실버 라인 (MBTA)은 매사추세츠주 보스턴에서 운행되는 버스 급행 수송 시스템으로, 워터프런트 구간(SL1, SL2, SL3)과 워싱턴 스트리트 구간(SL4, SL5)으로 나뉜다. 사우스 역에서 로건 국제공항, 보스턴 디자인 센터, 첼시 등으로 연결되며, 굴절 버스, CNG 버스, 전기 버스 등 다양한 차량이 운행된다. 워싱턴 스트리트 구간은 록스버리, 사우스엔드, 차이나타운 등을 경유하며, 찰리카드 사용 시 요금이 할인된다. 1980년대 오렌지 라인 고가 철도 철거 후 대체 교통 수단으로 계획되었으나, 경전철 대신 버스 급행 수송 시스템으로 결정되면서 비판을 받기도 했다.
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매사추세츠주의 버스 교통 - MBTA 버스 MBTA 버스는 보스턴 대도시 지역에서 운행되는 대중교통 시스템으로, 19세기 말 말차 노선에서 시작하여 다양한 차량을 운행하며 서비스 개선과 효율성 향상을 위해 노력한다.
매사추세츠주의 버스 교통 - 하버드역 (MBTA) 하버드역은 매사추세츠주 케임브리지에 있는 보스턴 지하철 레드 라인의 역으로, 1912년 개통되어 섬식 승강장 2개와 선로 4개를 갖춘 지하역이자 버스 터널과 편의 시설을 갖춘 다중 교통 허브이며 예술 작품이 설치된 문화 공간으로서, 구조 변경과 개조를 거쳐 현재 다양한 버스 노선과 연결되고 역사 및 접근성 개선이 이루어지고 있다.
간선급행버스체계 - 버스전용차로 버스전용차로는 버스 등 대중교통 수단의 원활한 운행을 위해 특정 차로를 지정하여 운영하는 제도로, 버스의 이동 시간 단축, 정시성 확보, 대기 오염 감소에 기여하지만, 다른 차량의 공간 침해 및 토지 수용의 필요성 등의 비판도 존재한다.
간선급행버스체계 - MyCiTi MyCiTi는 2010년 FIFA 월드컵을 계기로 케이프타운에서 시작된 버스 급행 수송 시스템으로, 편리하고 안전하며 효율적인 대중교통 수단을 제공하는 것을 목표로 케이프타운 교통국에서 관리한다.
SL1 버스는 로건 국제공항을 순환하며 각 터미널(A, B1, B2, C, E) 도착층에 정차한다. 무료 셔틀 버스가 블루 라인 공항역, 호텔, 렌터카 센터, 수상 택시 등 공항 내 다른 목적지와 터미널을 연결한다. 각 터미널별 항공사 정보는 해당 문서를 참고하면 된다.
SL2 노선은 노던 애비뉴를 따라 운행하다 레이몬드 L. 플린 해양 공원, 플린 크루즈포트 보스턴에 정차하며 드라이독 애비뉴와 블랙 팰컨 애비뉴의 일방통행 구간을 시계 방향으로 순환한다. SL1 버스는 실버 라인 웨이에서 하울 로드를 통해 역방향으로 순환 후 테드 윌리엄스 터널을 거쳐 보스턴 항 아래를 지나 이스트 보스턴으로 간다. 이후 로건 국제공항 터미널 주변을 순환하며 각 터미널 도착층에 정차한다(터미널 B는 두 곳에 정차).[18]
워터프런트 노선은 일반 급행 대중교통 요금이 적용된다.[19] 승객은 세 곳의 교통로 역에서 요금 게이트를 통과하며, 다른 정류장에서는 버스 내 요금함에 요금을 지불한다.[49] 로건 공항 정류장에서는 무료로 탑승할 수 있다.[19] 사우스 스테이션에서는 레드 라인으로 무료 환승이 가능하다.
워터프런트 노선은 표준 약 12.19m 버스보다 큰 약 18.29m 굴절 버스를 사용하며,[2] 저상버스, 무릎 꿇기 버스 기능, 휠체어 램프를 갖춰 접근성이 높다.
2. 1. 1. 요금
SL1, SL2, SL3 노선 이용 시 일반 MBTA 지하철 요금이 적용된다. 찰리카드 사용 시 2.25USD, 찰리티켓 또는 현금 사용 시 2.75USD이다. 현금과 신용 카드를 사용할 수 있는 자동 판매기는 로건 국제공항 터미널과 세계무역센터, 법원 및 사우스 역에 설치되어 있다.[138]레드 라인과는 사우스 역에서 무료로 환승할 수 있다. 찰리카드 이용자만 다른 버스 노선으로 무료 환승을 제공하고, Express Bus 요금 할인을 받을 수 있다.
로건 국제공항에 탑승하는 승객은 서비스 속도 향상을 위해 추가 요금을 지불할 필요 없이, 모든 문을 통해 탑승할 수 있다.[138] 이 무료 탑승은 2012년 6월 6일 시범적으로 실시되었으며,[140][141] 실버 라인 이용객과 공항에서 블루 라인 이용객 수가 꾸준히 증가함에 따라, 이 제도가 공항에서 대중교통 이용이 늘어나고 있음을 보여주고 있다.[142] Massport는 FAA의 승인에 따라 MBTA에 모든 손실 요금 수익을 환급한다.[138]
2. 1. 2. 차량
실버 라인의 워터프런트 노선은 약 18.29m 굴절 버스를 사용하며, 저상버스 기술과 휠체어 램프를 갖추고 있어 휠체어 이용자도 편리하게 이용할 수 있다.[18] 과거에는 Neoplan USA AN460LF 듀얼 모드(dual-mode, 전기/디젤) 버스가 사용되었으나, 현재는 디젤 하이브리드 버스와 배터리 전기 버스가 주로 사용된다.
워싱턴 스트리트 노선에는 약 18.29m 디젤 하이브리드 굴절 버스가 사용되며, 문이 세 개 있다.[2] 이 버스는 저상 버스이며, 닐링 버스 기술과 앞문에 휠체어 램프가 있어 휠체어 이용자가 편리하게 이용할 수 있다. 2016~2017년에 도입된 21대의 New Flyer 버스(28, 39번 노선에도 사용되는 44대 버스 주문의 일부)가 운행 중이며, 이는 2010년에 도입된 3대의 유사한 하이브리드 버스와 함께 원래 압축 천연 가스 (CNG) 버스를 대체하였다.[2][20] 모든 실버 라인 버스는 사우스햄턴 스트리트 차고에서 유지보수를 받는다.[2][30]
2. 1. 3. 정류장 목록
MBTA 통근 열차: 페어마운트, 프래밍햄/우스터, 프랭클린/폭스보로, 그린부시, 니덤, 올드 콜로니, 프로비던스/스토턴, 케이프플라이어 (계절 운행) MBTA 지하철: 레드 라인, 실버 라인 (SL4) MBTA 버스 노선 다수 사우스 스테이션 버스 터미널에서 시외 버스 운행
2016년 1월에 25 드라이독 애비뉴에서 이전 정류장 폐쇄, 2018년에 이전 정류장 개통[12][13][14]
드라이독 애비뉴 & 블랙 팰컨 애비뉴
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2016년 1월까지 야간 및 악천후 동안 88 블랙 팰컨 애비뉴의 대체 정류장; 2018년부터 공식 정류장[13][14]
디자인 센터
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MBTA 버스 노선 다수
2. 2. 워싱턴 가: SL4 and SL5
워싱턴 가에 있는 실버 라인 버스 정류장
록스버리의 더들리 스퀘어(2021년 누비안 역으로 역명 변경)에서 워싱턴 가를 따라 보스턴 시내까지 운행하는 실버 라인 서비스는 SL4, SL5 두 가지이다.[144]
'''SL4''': 더들리 스퀘어 ~ 보스턴 사우스 역
'''SL5''': 더들리 스퀘어 ~ 다운타운 크로싱
두 노선은 더들리 스퀘어에서 차이나타운까지 대부분 같은 경로로 운행한다. SL5는 다운타운 크로싱과 보일스턴까지 운행하며, SL4는 사우스 역까지 운행한다.[144] SL4는 사우스 역에서 SL1, SL2 노선으로 환승할 수 있지만, SL4 버스는 역 건너편 일반 버스 정류장에 정차하고 SL1, SL2 버스는 역 내 지하 정류장에 정차하므로 직접 환승은 어렵다.[144]
2. 2. 1. 요금
SL4 및 SL5를 이용하는 승객은 일반 MBTA 버스 요금을 지불한다. 찰리카드는 1.7USD, 찰리티켓과 현금은 2USD를 지불한다. 일부 역에서 실버 라인에서 지하철(레드, 그린, 오렌지 라인)로 승차하여 찰리카드를 사용할 때 추가로 50센트를 지불한다. 같은 역에서 승객은 지하철에서 실버 라인으로 무료 환승이 가능하다.[145]
2. 2. 2. 차량
워싱턴 스트리트 노선은 주로 압축천연가스(CNG) 및 디젤-전기 하이브리드 60피트 굴절버스를 사용하며, 야간에는 표준(40피트) CNG 버스가 사용된다.[2] 눈보라가 칠 때는 표준 버스나 SL1 & SL2의 듀얼 모드 버스가 사용될 수 있다. 모든 버스는 저상버스 기술과 휠체어 램프를 갖추고 있다.[18]
실버 라인 SL1 (로건 공항), SL2, 레드 라인, MBTA 커뮤터 레일, 암트랙 시내 및 시외 버스 (2009년 10월 13일 개장)[146]
3. 역사
MBTA 실버 라인 로고
실버 라인은 1987년 오렌지 라인이 남서 회랑으로 이전되면서 워싱턴 스트리트 고가 철도가 철거된 후, 이에 대한 대체 교통 수단으로 계획되었다. 초기에는 경전철 노선이 고려되었으나, 버스 급행 수송(BRT) 시스템으로 결정되었다.[30] 1996-97년에 MBTA는 압축 천연 가스(CNG) 버스를 사용하는 버스 급행 수송 노선 건설을 결정했다.[30] 2002년 7월 20일, 새로운 실버 라인 브랜드의 CNG 버스가 운행을 시작하면서 서비스가 시작되었다.[30]
20세기 대부분의 기간 동안, 해양 지구는 철도 야적장과 부두가 있던 산업 지역이었다. 1974년 군 기지 폐쇄와 철도 야적장 불필요로 인해 해양 지구는 상업 개발을 위해 지정되었고, 교통망 확충의 필요성이 제기되었다.[38] 1999년 5월, MBTA는 교통로를 계획된 워싱턴 스트리트 서비스와 "실버 라인"으로 연결할 계획을 밝혔다.[49]
교통로는 2004년에 완료되었으며, MBTA의 최종 비용은 6.24억달러였다.[49] 2004년 12월 17일에 교통로가 개통되었으며, 사우스 스테이션과 실버 라인 웨이 사이의 해양 지구 셔틀 노선은 새로운 듀얼 모드 버스와 하버드 노선에서 빌린 약 12.19m 트롤리버스를 혼합하여 운행되었다.[45][49] 2004년 12월 31일, 보스턴 해양 산업 단지로 가는 SL2 노선과 시티 포인트로 가는 SL3 노선이 개통되었다.[45] 2006년까지 실버 라인은 해양 지구로의 대중교통 이용객을 두 배로 늘렸고, 로건 공항으로의 대중교통 이용객을 24% 증가시켰다.[49] 2009년 3월 20일, SL3 서비스가 중단되었고 SL2 서비스가 그 대신 증가했다.[45]
2013년, MBTA는 첼시 지역으로의 서비스 확장을 위한 '실버 라인 게이트웨이' 프로젝트 계획을 시작했다.[76] 첼시로 가는 SL3 노선은 2018년 4월 21일에 시작되었다.[81]
2019년 3월, 주 및 지방 정부 관계자는 첼시에서 켄달 광장과 노스역으로 가는 두 노선 연장 계획을 발표했는데, 두 노선 모두 설리번 광장을 경유하게 된다.[86] 2024년 3월, 설리번으로 가는 SL3 연장이 선호되는 대안으로 발표되었다.[90][91]
3. 1. 워싱턴 스트리트 개발
1987년 오렌지 라인이 남서 회랑으로 이전되면서 워싱턴 스트리트 고가 철도가 철거되었고, 이에 대한 대체 교통 수단으로 실버 라인 워싱턴 스트리트 구간이 계획되었다. 초기에는 경전철 노선이 고려되었으나, 최종적으로 버스 급행 수송(BRT) 시스템으로 결정되었다.[30]
1996-97년에 MBTA는 압축 천연 가스(CNG) 버스를 사용하여 노선을 버스 급행 수송 노선으로 건설하기로 결정했다.[30] 이 프로젝트에는 17대의 새 버스( 1090만달러 ), 도로 공사( 1090만달러 ), 쉘터( 260만달러 ) 등에 총 2730만달러가 소요되었다.[30]
경전철과 동일한 서비스 품질을 제공하기 위해 MBTA는 이를 "실버 라인"으로 브랜드화하고 지도에서 기존 MBTA 지하철 노선과 동일하게 지정했다.[30] 2002년 7월 20일, 새로운 실버 라인 브랜드의 CNG 버스가 운행을 시작하면서 서비스가 시작되었다.[30]
3. 2. 워터프런트 개발
20세기 대부분의 기간 동안, 해양 지구는 철도 야적장과 부두가 있던 산업 지역이었다. 사우스 보스턴 육군 기지와 사우스 보스턴 해군 부속 시설은 레드 라인과 연결되는 짧은 버스 노선으로 운행되었다.[36] 1974년 군 기지가 폐쇄되고 철도 야적장이 더 이상 필요하지 않게 되면서, 해양 지구는 상업 개발을 위해 지정되었고, 이에 따라 교통망 확충의 필요성이 제기되었다.[38]
MBTA는 1987년에 타당성 조사를 실시했고, 1989년에 초안 환경 영향 보고서 (DEIR)를 발표했다.[49][37] DEIR은 지상 경전철 노선, 고가 개인 이동 수단, 통근 열차 셔틀, 레드 라인 이전을 포함한 대안 대신 지하 "교통로"를 선택했다. 교통로는 경전철 및 개인 이동 수단 대신 트롤리버스 또는 듀얼 모드 버스를 사용할 예정이었으며, 사우스 스테이션에서 레드 라인, 차이나타운에서 오렌지 라인, 보일스턴에서 그린 라인과 연결될 예정이었다. 건설을 다가오는 센트럴 아터리/터널 프로젝트("빅 디그")와 결합하여 비용을 절감할 수 있었다. 교통로에서 운행되는 서비스는 로건 국제공항까지 연장되어 예정된 순환 교통 노선의 일부를 형성하고, 계획된 워싱턴 스트리트 서비스와 연결될 수 있었다.[38]
사우스 보스턴 피어스 교통로 노선은 1992년 초안 환경 영향 평가서(DEIS)에 의해 개선되었다.[38] 최종 환경 영향 평가서/최종 환경 영향 보고서(FEIS/FEIR)는 1993년 12월에 승인되었다.[49] 사우스 스테이션-해양 지구 구간은 2000년에 개통될 예정이었고, 보일스턴 구간은 2006년에 개통될 예정이었다.[38] 월드 트레이드 센터, 코트하우스, 사우스 스테이션, 차이나타운, 보일스턴 역은 각각 섬식 승강장을 갖추게 되며, 필요한 경우 터널을 그린 라인 지선으로 경전철로 전환할 수 있었다.[39][40] 1단계의 일일 이용객은 24,200명에서 37,200명 사이, 전체 건설 시에는 상업 개발 속도에 따라 34,800명에서 69,800명 사이로 예상되었다.[38] 1994년 11월, 연방 교통국 (FTA)은 2000년 12월에 완료될 예정인 4.13억달러 규모의 1단계 사업에 3.31억달러 (80%)를 지원하기로 합의했다.[41] 환경 승인 절차는 1995년 4월에 완료되었다.[49]
1997년, 교통로 건설이 이미 진행 중인 가운데, 매스포트는 교통로에서 운행하고 새로 개통된 테드 윌리엄스 터널을 통과하는 듀얼 모드 버스를 선호하여 로건 공항의 계획된 개인 이동 수단을 취소했다.[49][59] 연결 도로는 교통로를 D 스트리트에서 홀 로드까지 연장할 예정이었다. 이러한 변경 사항은 1998년 2월에 승인되었다.[49] 1999년 5월, MBTA는 교통로를 계획된 워싱턴 스트리트 서비스와 "실버 라인"으로 연결할 계획을 밝혔으며, 워싱턴 스트리트 서비스는 1단계, 초기 교통로 건설은 2단계, 보일스턴 연장은 3단계로 하였다.[49]
교통로의 초기 건설은 4개의 주요 구간으로 나뉘었다: 사우스 스테이션 및 회전 루프와 1550feet 길이의 터널(9600만달러), 러시아 워프 및 포트 포인트 채널 터널(1.28억달러), 코트하우스 역 및 1450feet 길이의 터널(1.1억달러), 월드 트레이드 센터 역 및 1200feet 길이의 터널(4300만달러).[49] 뉴 오스트리아 터널링 공법을 사용한 러시아 워프 구간은 기술적으로 가장 복잡했다. 역사적인 러시아 워프 건물을 지지하기 위해 지반 동결이 필요했다.[41][43] 또한 침매 터널을 포트 포인트 채널 아래에 설치했다.[43] 채널 아래 거대한 바위가 발견되면서 프로젝트가 1년 지연되었다.[49] 2000년 말까지 이 프로젝트는 예정보다 3년 늦어졌고 예산보다 거의 2억달러 초과되었다. MBTA는 1.5억달러의 다른 연방 보조금과 5000만달러의 비상 자금을 이 비용을 충당하기 위해 전환했다.[41] 교통로는 최종적으로 2004년에 완료되었으며, MBTA의 최종 비용은 6.24억달러였다.[49] 존 조셉 모클리 미국 법원과 보스턴 컨벤션 전시 센터와 같은 일부 프로젝트가 건설되었지만 상업 개발은 초기 계획보다 뒤쳐졌고, MBTA는 개통 직전인 2006년 일일 이용객 예상치를 45,000명에서 14,000명으로 조정했다.[44]
교통로는 2004년 12월 17일에 개통되었으며, 사우스 스테이션과 실버 라인 웨이 사이의 해양 지구 셔틀 노선은 새로운 듀얼 모드 버스와 하버드 노선에서 빌린 약 12.19m 트롤리버스를 혼합하여 운행되었다.[45][49] 이는 하버드 버스 터널과 다운타운 시애틀 교통 터널 (트롤리버스 서비스는 2005년에 종료됨)에 이어 세계에서 세 번째 "도시 트롤리버스 지하철"(역이 있는 터널)이었다.[46] 초기 계획은 D 스트리트, 브로드웨이, 서머 스트리트, E 1번가를 통해 시티 포인트까지 운행하는 단일 사우스 보스턴 노선을 운행하는 것이었다. 합법적인 주차 공간 축소 및 이중 주차의 "지역 관습"에 대한 주민들의 우려 이후, 이는 두 개의 노선으로 분할되었다: D 스트리트를 통해 앤드루까지 운행하는 노선과 D 스트리트 및 E 1번가를 통해 시티 포인트까지 운행하는 노선.[47]
2004년 12월 31일, 보스턴 해양 산업 단지로 가는 SL2 노선과 시티 포인트로 가는 SL3 노선(후자는 D 스트리트 대신 노던 애비뉴, 드라이독 애비뉴, 서머 스트리트를 경유)의 서비스가 시작되었다. 이틀 후, 공항 서비스 시작에 대한 법적 약속을 충족하기 위해 "실버 라인 커넥터"라는 일요일 전용 실버 라인 웨이-로건 공항 셔틀 서비스가 운행을 시작했다.[45] 해양 지구의 기존 지상 노선은 1월에 중단되거나 노선이 변경되었다.[49] 듀얼 모드 버스 부족으로 인해, 2005년 1월 5일부터 3월 14일까지 SL2 및 SL3 노선의 지상 구간에서 CNG 셔틀이 운행되었다. 3월 26일, 두 노선은 야간 및 주말에 통합되었다.[45] 4월 9일, 평일 SL3 서비스는 시티 포인트에서 페러거트 로드 루프까지 연장되었다.[45] 2005년 5월 28일, 두 노선은 SL2/3으로 항상 통합되었다. 이를 통해 6월 1일에 시작된 로건 공항행 SL1 서비스에 버스를 투입할 수 있게 되었다.[45] 더 많은 버스가 운행되면서 SL2와 SL3는 8월 20일에 별도의 노선으로 다시 분리되었고 (야간 및 주말 제외), 페러거트 로드 루프는 주민들의 소음 불만으로 인해 단축되었다.[50] 10월 15일, 시티 포인트 서비스는 야간 및 주말에 단축되었다.[45] 2005년에 서비스가 시작될 예정이었던 계획된 SL4 노선은 앤드루까지 연결하는 노선이었지만, 시행되지 않았다.[48][45]
듀얼 모드 버스가 충분히 확보되면서, 빌린 40피트 트롤리버스는 단계적으로 폐지되었으며, 2006년 2월 12일에 마지막으로 사용되었다.[46] 2006년까지 실버 라인은 해양 지구로의 대중교통 이용객을 두 배로 늘렸고, 로건 공항으로의 대중교통 이용객을 24% 증가시켰다.[49] SL3 서비스는 병행 노선 7번 버스가 더 직접적인 노선, 더 낮은 요금, 더 나은 시내 연결을 제공했기 때문에 성공하지 못했다. 2008년까지 SL3은 SL2와 공유하지 않는 구간에서 승객 1명 미만을 기록했다.[50] 2009년 3월 20일, SL3 서비스가 중단되었고 SL2 서비스가 그 대신 증가했다.[45] 2009년 10월, SL2 종점은 서비스 변경 없이 "디자인 센터"로 이름이 변경되었다.[45]
2018년 4월에는 첼시 지역으로 서비스를 확장한 SL3 노선이 개통되었다.
3. 3. 3단계 계획 (Phase III)
1993년에 계획된 보일스턴 연장은 사우스 스테이션에서 에섹스 스트리트, 라파예트 애비뉴, 그리고 에이버리 스트리트 아래로 서쪽으로 운행될 예정이었다.[59] 1999년, 워터프런트와 워싱턴 스트리트 프로젝트를 실버 라인으로 통합하기로 결정하면서, 10년 전에 제안되었던 버려진 노면 전차 터널을 사용할 가능성이 있는 남쪽 구간이 추가되었다.[59] 2000년 4월, MBTA는 라파예트 애비뉴와 에이버리 스트리트 대신 보일스턴 스트리트를 사용하도록 노선을 조정했다.[59]
2002년 1월, MBTA는 프로젝트 비용의 60%에 대한 연방 자금 지원을 요청하기 시작했다.[49] 2003년에는 YMCA 건물을 철거할 필요성을 피하기 위해 선호되는 포털 위치가 약간 북쪽으로 이동했고, NEMC 역은 제거되었다.[59] 2003-04년에는 높은 예상 이용객 수로 인해 보일스턴에 두 번째 플랫폼을 추가해야 하고, 루프에서 역사적인 보스턴 커먼에 미치는 영향을 줄여야 하는 필요성 때문에 추가 변경이 발생했다.[59]
커먼에 대한 지속적인 우려, 베이 빌리지 주민들의 엘리엇 노턴 공원에 대한 영향에 대한 우려, 그리고 백 베이 서비스 추가에 대한 열망은 2004-05년에 추가 변경을 가져왔다.[59] 자본 비용은 원래 포털 위치에 따라 7억 6800만 달러에서 8억 1200만 달러로 추산되었으며, 완공은 2010년에서 2013년으로 연기되었다.[59] 2005년 8월, MBTA는 지역 선호 노선에 대한 지역 사회 합의를 구축하기 위해 Phase III 프로젝트를 "보류"했다.[61]
2006년 2월, 주 교통부 장관인 존 코글리아노는 기존 제안의 터널과 비용의 대부분을 제거하면서도 서비스의 두 단계를 연결하는 9400만 달러 규모의 계획을 제안했다.[62] 이 계획은 전체 길이의 터널에 대해 걱정했던 베이 빌리지 주민들에게 인기가 있었지만, 도심으로의 이동 시간을 실질적으로 단축시키지 않을 것이라는 비판을 받았다.[62]
사우스 스테이션의 SL4 노선 쉼터
수정된 터널 계획은 2006년 3월에 발표되었으며, 코글리아노를 포함한 대부분의 교통 지도자들의 지지를 받았다. 이 "찰스 스트리트 수정" 정렬은 프로젝트의 나머지 기간 동안 선호되는 대안으로 남았다.[63][64][65] 2006년 12월 12일, FTA는 프로젝트가 자금 지원 과정을 재개하도록 승인했다.[49] 2008년 중반까지 환경 검토와 예비 엔지니어링이 연말까지 완료될 것으로 예상되었으며, 연방 자금은 2010년에 요청되고 건설은 2011년부터 시작되어 2016년에 개통될 예정이었다.[67][68]
그러나 "리틀 다그"로 불리는 터널 계획의 예상 가격은 2009년 5월까지 21억 달러로 상승했다.[69] 보스턴 지역 대도시권 계획 기구는 자금 지원 제약으로 인해 장기 계획에서 Phase III를 권장 프로젝트 목록에서 삭제했다. 2010년 7월 보고서에서 MBTA는 Phase III가 무기한 보류되었으며 프로젝트에 더 이상 자금이 지출되지 않을 것이라고 선언했다.[70]
새로운 터널이 필요하지 않은 부분적인 해결책은 연방 경기 부양 자금을 사용하여 신속하게 건설한 후 2009년 10월 13일에 개통되었다. 새로운 노선 SL4는 에섹스 스트리트에 전용 버스 차선과 애틀랜틱 애비뉴 서쪽에 사우스 스테이션 정류장이 있는 제안된 Phase III와 거의 동일한 노선을 커버했다.[71]
3. 4. 첼시로의 확장 (Silver Line Gateway)
2013년, 매사추세츠만 교통공사(MBTA)는 첼시 지역으로의 서비스 확장을 위한 '실버 라인 게이트웨이' 프로젝트 계획을 시작했다.[76] 이 노선은 블루 라인 이용객에게 시포트와 사우스 역을 연결하는 직통 노선을 제공할 예정이었다.[76]
세 가지 노선이 연구되었는데, 모두 Transitway와 테드 윌리엄스 터널을 이용하여 공항 역에 도달한 후, 첼시 스트리트 다리로 연결될 예정이었다.[76] 2013년 9월, MBTA는 교량 통과 높이 문제와 통근 열차역 재건축 가능성에도 불구하고, 하루 이용객이 약 8,700명으로 예상되는 첫 번째 대안을 추진할 것이라고 밝혔다.[77]
2013년 10월 30일, 매사추세츠 주 정부는 첼시로 가는 새로운 실버 라인 노선에 82500000USD의 주 정부 자금을 발표했다.[78] 2014년 9월 17일, 매사추세츠 주 교통부(MassDOT)는 이 프로젝트의 첫 번째 단계에 대한 33800000USD의 건설 계약을 체결했다.[80] 이 단계에는 약 2.09km 길이의 버스 전용 차로, 4개의 실버 라인 역, 워싱턴 스트리트 다리 교체, 첼시 그린웨이가 포함되었다.[80]
2018년 7월 첼시 역
첼시로 가는 실버 라인 서비스(SL3 노선)는 2018년 4월 21일에 시작되었다.[81] 이 노선은 보스턴 사우스 역과 첼시를 연결한다.[81] 2018년 10월 SL3 노선의 하루 이용객은 6,200명이었다.[135]
3. 5. 설리번 광장으로의 확장
2019년 3월, 주 및 지방 정부 관계자는 첼시에서 켄달 광장과 노스역으로 가는 두 노선 연장 계획을 발표했는데, 두 노선 모두 설리번 광장을 경유하게 된다.[86] 이 노선은 주로 전용 버스 노선과 버스 전용 차선을 사용하며, 실버 라인 브랜드로 운영될지는 아직 결정되지 않았다. 2024년 3월, 설리번으로 가는 SL3 연장이 선호되는 대안으로 발표되었다.[90][91]
제안된 SL3 연장선은 2번가 서쪽의 오프 스트리트 버스 노선, 2번가와 스프링 스트리트의 혼합 교통(나중에 전용 차선으로 변경될 수 있음), 첼시 스트리트와 대부분의 브로드웨이의 전용 차선으로 운행될 것이다. 스위트서 서클 남쪽에는 로어 브로드웨이에 전용 버스 노선이 건설될 것이다. 새로운 정류장은 2번가(보스턴 스트리트와 스프링 스트리트), 첼시 스트리트(에버렛 광장), 비참 스트리트, 브로드웨이(호라이즌 웨이), 설리번 광장역에 위치하게 된다. 이 연장선은 왕복 거리를 약 10.24km 늘리고, 그 중 약 8.34km(80%)은 전용 버스 차선으로 운행한다. 2040년까지 SL3 승차 인원이 하루 15,000명 증가할 것으로 예상되며, 자본 비용은 9500만달러로 추산되었다.[90][91]
4. 비판 및 논란
워싱턴 스트리트 고가 철도가 남서 회랑으로 대체될 때, 매사추세츠만 교통공사(MBTA)는 워싱턴 스트리트에 "동등하거나 더 나은" 대중교통 서비스를 제공하겠다고 약속했다.[62] 그러나 승객들의 경전철 지지에도 불구하고, 버스를 운행하기로 한 결정은 약속 위반이자 의도적인 투자 철회로 여겨졌다.[109][104]
실버 라인은 고가 철도보다 상당히 느려, 누비안 광장에서 보스턴 시내까지의 이동 시간이 8분에서 20분으로 늘어났다.[62] 워싱턴 스트리트 회랑 인구는 남서 회랑보다 가난하고 교육 수준이 낮으며 흑인 인구가 더 많아, 글로리아 폭스 주 의원을 포함한 지지자들은 실버 라인의 열악한 서비스를 "유색 인종에 대한 차별"이라고 비판했다.[104][103]
이러한 서비스의 열악함과 원래 계획되었던 경전철 노선에 비해 버스 서비스가 열등하다는 인식 때문에, 워싱턴 스트리트 서비스는 "실버 거짓말"이라는 별명을 얻게 되었다.[104][105]
4. 1. 모드 선택 논란
워싱턴 스트리트 고가 철도가 남서 회랑으로 대체될 때, MBTA는 워싱턴 스트리트에 "동등하거나 더 나은" 대중교통 서비스를 제공하겠다고 약속했다.[62] 그러나 승객들의 경전철 지지에도 불구하고, 버스를 운행하기로 한 결정은 약속 위반이자 의도적인 투자 철회로 여겨졌다.[109][104]
실버 라인은 고가 철도보다 상당히 느려, 누비안 광장에서 보스턴 시내까지의 이동 시간이 8분에서 20분으로 늘어났다.[62] 워싱턴 스트리트 회랑 인구는 남서 회랑보다 더 가난하고 교육 수준이 낮으며 흑인 인구가 더 많다. 글로리아 폭스 주 의원을 포함한 지지자들은 실버 라인의 열악한 서비스를 "유색 인종에 대한 차별"이라고 비판했다.[104][103]
이러한 서비스의 열악함과 원래 계획되었던 경전철 노선에 비해 버스 서비스가 열등하다는 인식 때문에, 워싱턴 스트리트 서비스는 "실버 거짓말"이라는 별명을 얻게 되었다.[104][105]
간선 급행 버스(BRT)가 경전철에 비해 갖는 이론적인 장점은 저렴한 비용과 빠른 구현이다.[109] 그러나 실버 라인 서비스는 고가 철도가 철거된 지 15년이 지나서야 워싱턴 스트리트에서 시작되었으며, 트랜짓웨이의 첫 번째 단계는 DEIR 이후 15년 후에 개통되었고, 두 번째 단계는 완료되지 않았다. 트랜짓웨이는 "엄청난 비용"으로 건설되었으며, 2007년 보고서에 따르면 세계에서 가장 비싼 단일 간선 급행 버스 프로젝트였다.[109][106] 시애틀 시내 대중교통 터널(나중에 경전철로 전환됨)과 마찬가지로, 트랜짓웨이의 건설 비용은 경전철과 비슷했지만 서비스 수준은 더 낮았다.[107]
4. 1. 1. BRT 품질 문제
버스 급행 수송 시스템(BRT)의 주요 특징은 전용 차선, 잦은 운행, 차외 요금 징수, 대피소, 지능형 교통 시스템 기능(예: 대중교통 신호 우선) 등이다.[108] 그러나 2011년 교통 개발 정책 연구소(ITDP)의 연구에 따르면 실버 라인은 이러한 BRT 표준 기능을 많이 갖추지 못해 "BRT 아님"으로 분류하는 것이 적절하다고 결론지었다.[109]
차외 요금 징수는 세 개의 지하철역에서만 가능하다.[49] 지상 구간에서는 승객들이 앞문으로만 탑승하여 요금을 지불해야 하므로 긴 체류 시간이 발생한다.[115] 워싱턴 스트리트 노선의 정류장에서 승객이 15명 이상인 경우 평균 체류 시간이 1분 이상으로, 이는 운행 시간과 신뢰성에 영향을 미친다.[115]
워싱턴 스트리트 노선은 헤럴드 스트리트와 멜레아 카스 대로 사이, 그리고 에섹스 스트리트에 전용 버스 차선을 갖추고 있다.[30][71] 그러나 이 차선은 일반 교통 차선과 물리적으로 분리되어 있지 않으며, 많은 교차로에서 우회전 차선으로 지정되어 있다.[105][118] 적재 구역이 부족하여 많은 차량이 버스 차선에 이중 주차를 하고 있으며, 전용 차선 위반은 거의 기소되지 않는다.[109][118] 코리도의 가장 혼잡한 부분인 누비안 스퀘어와 다운타운 크로싱에는 전용 차선이 없다.[105]
대중교통 신호 우선(TSP)은 워싱턴 스트리트의 네 곳에서만 계획되었다. MBTA, 계약자 및 시 간의 갈등으로 인해 TSP 장비는 2006년에야 활성화되었다.[30][119] BRT 요소가 부족하기 때문에 복도 운행 시간은 상당한 변동성을 보인다. 2006년 피크 시간은 혼잡하지 않은 시간의 1.7배에 달해 워싱턴 스트리트의 제한된 BRT 요소가 혼잡한 기간 동안 실제로 이동 속도를 높이는 데 효과적이지 않았음을 나타낸다.[105]
Transitway는 자동차 교통의 방해를 받지 않는 전용 버스 터널이지만, 워터프론트 서비스는 교체된 노상 버스보다 빠르지 않다.[109] 터널은 최대 속도 25mph로 건설되었으며, 유도 버스가 없는 좁은 차선은 실제 속도를 15mph로 제한한다.[49][121] 실버 라인 웨이에서 전기 동력과 디젤 동력 간의 전환도 "상당한 지연"을 나타낸다.[109] 원래 Transitway 디자인이 D 스트리트에서 끝나기 때문에 버스는 신호등에서 길을 건너야 한다. 이 신호등은 지연으로 인해 라이더들의 비판을 받아왔다.[105][125]
정류장 간 간격은 BRT 시스템 간에 크게 다르지만 일반적으로 0.5miles에서 사이의 거리가 권장된다.[127] 정류장의 절반을 없앤 후에도 워싱턴 스트리트 복도는 정류장 간 평균 0.25miles에 불과하며, 일부 정류장 간 간격은 에 불과하다.[30][108] 워싱턴 스트리트 정류장은 개방형 캐노피로 건설되었으며, 보호된 대피소는 2010년에 추가되었다.[30][128]
4. 1. 2. 간접 경로 문제
교통로가 원래 로건 국제공항 또는 첼시로의 운행을 위해 설계되지 않았기 때문에, 테드 윌리엄스 터널로의 직접적인 연결이 없다. 바깥 방향의 SL1 및 SL3 버스는 실버 라인 웨이에서 서쪽으로 약 0.80km 떨어진 곳에 있는 램프에 접근하기 위해 추가적인 경로를 이용해야 한다. 안쪽 방향 버스도 실버 라인 웨이에 도달하기 위해 추가적인 경로를 이용해야 한다.[18] 실버 라인 웨이 근처의 동쪽 방향 진입 램프는 일반적으로 매사추세츠 주 경찰 차량과 매스DOT 유지 관리 차량의 사용으로 제한되어 있으며, 이 램프를 이용하면 바깥 방향의 경로를 약 약 1.13km 단축할 수 있다. 매스DOT는 이 램프가 버스를 위해 설계되지 않았다고 주장하지만, 빅 디그 계획자 프레드 살부치는 설계되었다고 주장했다.[129]
교통 옹호자들은 실버 라인 버스의 램프 사용을 허용하도록 추진해 왔지만, 매스DOT는 고속도로 교통이 원활하게 흐를 때는 램프를 사용하기에 안전하지 않다고 주장한다.[132] 2019년 5월, 매스DOT는 램프 사용의 제한적인 테스트에 동의했지만, 옹호자들은 매스DOT가 테스트를 저녁 피크 시간으로만 제한하고 고속도로 속도가 30mph를 초과하지 않을 때만 허용하는 것에 대해 비판했다.[131] 2019년 8월에 실시된 3일간의 테스트 결과 버스당 평균 3~8분의 시간 절약 효과가 있었으며, 가장 혼잡한 시간대에는 훨씬 더 큰 시간 절약 효과가 나타났다. 이러한 결과에 따라 매스DOT는 교통 속도가 30mph 미만일 때마다 램프를 사용할 수 있도록 램프 입구에 대한 수정을 하기로 동의했다.[132]
2017년의 논란이 된 램프
SL3 노선은 상류 유류 터미널에 서비스를 제공하는 선박을 위해 첼시 스트리트 다리가 하루에 최대 10번 열리면서 잦은 지연이 발생한다. 다리가 한 번 열릴 때마다 최대 20분까지 지연되며, 유일한 대체 경로는 1A번 국도를 통한 긴 우회로를 거쳐야 한다. 연방 규정은 해상 교통에 우선권을 부여한다.[134]
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